Lavori in Corso Storico: Speciale Strade Incompiute

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Situazione generale: ritardi da 7 a 50 anni

Uno degli sprechi pubblici italiani complessivamente più ingenti deriva dalle numerose opere pubbliche iniziate e mai portate a termine, talvolta abbandonate, o come più spesso per le infrastrutture stradali in costruzione con cantieri aperti da decenni.

Secondo uno studio di Confcommercio pubblicato nel "Libro bianco sui trasporti" [1] le strade pubbliche incompiute valgono 31 miliardi di euro ed hanno accumulato ritardi che variano da un minimo di 7 anni (è il caso della terza corsia dell'A11 in Toscana e il prolungamento dell`A27 in Veneto) a un massimo di 50 (il tunnel Rapallo Fontanabuona in Liguria e la trasversale Fano-Grosseto in Toscana).


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Tra i casi più popolari tanto da essere considerati dei "classici" degli sprechi pubblici italiani nei servizi dei media, si riscontrano infrastrutture stradali incompiute da Nord a Sud: dalla Pedemontana Veneta all'autostrada Roma - Latina, dalla Salerno - Reggio Calabria al ponte sullo stretto di Messina in Sicilia.


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Pedemontana Veneta

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La Pedemontana Veneta è un progetto di superstrada a pedaggio che si sviluppa nel contesto del Corridoio europeo n. 5, dove la rete autostradale mostra rilevanti problemi a causa della saturazione delle arterie esistenti.

Dopo una gestazione durata 46 anni, il progetto è previsto che verrà realizzato e concluso entro il 2016.

Un primo progetto risale al 1966, da allora si sono susseguiti revisioni e varianti che hanno di continuo posticipato la realizzazione dell'opera ed aumentato il budget necessario. Da allora sono emerse irregolarità e sono stati denunciati sprechi.

Alla fine il costo dell'opera, finanziata tramite la formula mista pubblico-privato in "Project financing", è previsto al 2014 di 2 miliardi e 258 milioni di euro, con un contributo pubblico di 614,9 milioni.


Tunnel Rapallo - Fontanabuona

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E' l'annale (risale agli anni 60) progetto di un'opera progettata e promossa come strategica per la riviera ligure di Levante ma mai realizzato. Il progetto prevede un tracciato che si sviluppa a partire dall’autostrada esistente, tra gli svincoli di Recco e Rapallo e raggiunge la Val Fontanabuona in corrispondenza dell’abitato di Moconesi, in corrispondenza del quale avviene il collegamento con la viabilità di fondovalle esistente (Strada Provinciale 225).

Il tunnel Rapallo - Fontanabuona sarebbe previsto dalla stampa locale come al centro di un incontro a Roma il 30 luglio 2014, alla vigilia di un consiglio dei ministri chiamato a scegliere quali grandi opere finanziare.

È stata infatti la promessa che il ministro alle infrastrutture Maurizio Lupi ha fatto ad una delegazione di sindaci del Tigullio e della Fontanabuona giunti a Genova Trasta per incontrare il ministro in occasione della sua visita ai cantieri del Terzo Valico.

Il costo finale dell'opera è previsto di 240 milioni di euro, di cui 25 milioni già finanziati dalla Regione Liguria, mentre iI costo del progetto avanzato ammonta a 2,3 milioni di euro ed è sostenuto al 50% da Regione Liguria e Autostrade per l'Italia.

«Abbiamo chiesto al Governo di cercare i finanziamenti per realizzare il tunnel della Val Fontanabuona che costituisce un’occasione di rilancio per la valle e il generale il levante» ha dichiarato in un'intervista l'assessore alle infrastrutture della Regione Liguria Raffaella Paita [2].

Il progetto è stato infatti inserito in una convenzione tra Autostrade e Ministero delle Infrastrutture che dovrebbe portare alla realizzazione, a condizione della copertura finanziaria, ancora assente, situazione commentata dall'assessore Paita: "La palla è a loro perché ci aiutino nella ricerca di finanziamenti veri e propri, noi abbiamo già parlato con il ministro Lupi in diverse occasioni, abbiamo fatto capire a livello nazionale che questa è una priorità non soltanto per il territorio della Val Fontanabuona e del levante ma per tutta le regione perché è un'area strategica per inserire nuovi insediamenti di carattere industriale, abbiamo quindi necessità di aprire gli sguardi e gli orizzonti vero quest'aerea".



E78 Fano - Grosseto

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L'autostrada E78 Fano-Grosseto venne progettata già negli anni Sessanta e al 2014 è ancora incompiuta.

Nel novembre del 1990 venne organizzata una festa d'inaugurazione dei lavori che, costata 300 milioni di lire, ne aveva presagito l'esito futuro. Tra gli invitati, il ministro dei Lavori Pubblici Giovanni Prandini che arrivò in elicottero, ma rimase chiuso nel campo sportivo dove atterrò, perché il custode si era assentato per assistere la partita in trasferta della Mercatellettese.

Lunga circa sei chilometri, collega il versante marchigiano dell'Appennino con quello umbro, tra Mercatello sul Metauro (PS) e San Giustino (PG).

L'iniziativa viene avviata a inizio anni 70, ma il primo progetto più concreto di un traforo a doppia canna attraverso l’Appennino come asse portante della nuova superstrada Fano - Grosseto risale agli anni ottanta. I lavori per lo scavo del primo tubo, costati circa 500 miliardi di lire, sono iniziati negli anni novanta e si sono conclusi nel 2004. Da allora i cantieri si sono interrotti a causa dei finanziamenti mancanti per la costruzione del secondo tubo e di indecisioni riguardo al tracciato di collegamento con la Strada europea E45 sul versante umbro. La prima interruzione avvenne nel ’94, dopo il fallimento della S.I.R. Spa (Società imprese riunite) vincitrice dell’appalto. Così, fino al 2004 a causa dei mancati finanziamenti la Fano-Grosseto veniva costruita per pezzi, senza seguire un percorso lineare.

Terminati i primi fondi, è mancata la volontà politica per completare l’opera”, spiega Giovanni Pistola, sindaco di Mercatello sul Metauro.

Negli ultimi mesi del 2009 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli aveva promesso la ripresa dei lavori in tempi brevi, annuncio che non ha avuto seguito, se non per ultimo nelle dichiarazioni d'intento del governo Letta nel 2013.


Tra gli impedimenti vi è anche l'opposizione di un movimento di ambientalisti e abitanti della zona, oltre che l'opposizione di parti politiche in ragione di argomenti di sconvenienza economica.

La progettazione e l'avvio dei lavori della E78 hanno comportato un iniziale investimento di 500 miliardi di lire, ai quali si sono aggiunti sprechi ingenti per lavori risultati inutili per modifiche intercorse nel progetto e interruzioni di tratti stradali.

Completare l'opera richiederebbe quattro miliardi di euro. La situazione finanziaria precaria dello Stato italiano ha portato a considerare l’ipotesi del project-financing, con un partenariato pubblico-privato già provato senza successo dal ministro per i Trasporti Antonio Di Pietro nel 2006. L'operazione, che prevedeva la trasformazione in autostrada a pedaggio, non era andata a buon fine in quanto l'interesse dei privati, tra cui quello della Cooperativa Muratori Cementisti, venne meno a seguito delle stime sul traffico che non offrivano i risultati attesi (3 milioni annui contro 18 ritenuti necessari per rientrare nell'investimento).

Al 2014 sembra possibile una nuova cordata di imprese riunite in un’Ati (associazione temporanea di imprese), tre importanti player del cemento quali l’austriaca Strabag (tra i cinque più importanti contractor europei), l’italiana Astaldi e la Cmc (Cooperativa muratori cementisti, impegnata anche nella Tav Torino-Lione). Le imprese sarebbero pronte a consegnare una “dichiarazione d’interesse” e farsi carico delle spese per completare l’opera, in attesa di una gara internazionale che assegnerebbe l’appalto. Aggiudicandosi i lavori (defiscalizzati grazie al decreto sviluppo del governo Monti), i privati si garantirebbero, a partire dal 2018, un contributo statale per 45 anni e i proventi che deriverebbero dal pedaggio, con garanzia di indennizzi pubblici in caso di mancato raggiungimento di una concordata percentuale di guadagno sul traffico previsto. “Oggi l’intervento dei privati è l’unico strumento per costruire le grandi opere”, ha dichiarato Matteo Ricci Presidente della Provincia di Pesaro e Urbino,“Senza contare che le regioni interessate si attiveranno per attirare fondi strutturali comunitari”.


Corridoio Tirrenico Meridionale (autostrada Roma-Latina)

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186 chilometri, di cui cento in autostrada - tratto Roma A12 – Roma Tor de’ Cenci (16 km); tratto Roma Tor de’ Cenci–Latina Borgo Piave (52,3 km); tratto Cisterna–Valmontone (31,5 km) - per un importo complessivo di 2,728 miliardi di euro.

Al 2014 sono stati spesi in stipendi e contenziosi circa 120 milioni a cantieri non ancora aperti dopo 20 anni dalla progettazione.

Avviato alla fine degli anni 80' sotto la giunta Landi, il progetto ha attraversato quindi un ventennio di amministrazioni del Lazio. Nel 2002 la giunta Storace scelse di procedere con un joint-venture pubblico-privato, costituendo una società destinata a progettare, realizzare e gestire la futura autostrada, la Arcea Lazio. Il 51% lo deteneva la Regione Lazio il restante 49% un raggruppamento privato composto da Autostrade per l'Italia, Monte Paschi Siena ed il Consorzio 2050, all'interno del quale vi erano diversi costruttori e la Spea, società controllata da Autostrade. Nel 2003 la Spea venne incaricata di effettuare gli studi preliminari, un'operazione che comportò l'intervento della Commissione Europea.

L'Arcea avrebbe violato le norme comunitarie sulla concorrenza che prevedono l'assegnazione di lavori senza bandi di gara solo a società in house, ovvero interamente partecipate dalla parte pubblica. Così si complicò l'iter approvativo del progetto che, dopo cinque anni di stallo, riprese nel 2008, sotto la presidenza di Piero Marrazzo. Nonostante la situazione societaria critica, la nuova giunta decise di costituire una nuova società, la Autostrade del Lazio spa, questa volta interamente pubblica partecipata da Regione Lazio ed Anas. La Regione, sotto l'attenzione della Commissione Europea, si ritrovava così a dover gestire due società per realizzare la stessa: Arcea e Autostrade del Lazio, due società con consigli d'amministrazione e costi da coprire, situazione che generò nuovi problemi.

Il Consorzio 2050, la parte privata della joint-venture costituita ai tempi della Giunta Storace, chiese infatti un risarcimento danni di 674 milioni di Euro, ed anche Autostrade per l'Italia, l'altro socio privato di Arcea, non tardò a presentare le proprie istanze: 185 milioni di risarcimento.

Il Consiglio di Stato ha infine riconosciuto il danno stabilendo il pagamento d'indennizzo in 43 milioni di Euro.

La vicenda prosegue e preoccupa l'ultima giunta regionale, diretta da Nicola Zingaretti, che se ne sta occupando. Il 13 febbraio 2014 la Regione Lazio ha deliberato di "tenere indenne la società Autostrade del Lazio S. p. A ed il finanziamento pubblico alla stessa assegnato per la realizzazione dell'intervento relativo al completamento del Corridoio Tirrenico Meridionale, da qualunque responsabilità e/o richiesta riconducibile alle procedure arbitrali in atto tra Autostrade del Lazio S. p. A. e il Consorzio 2050, soci di minoranza di Arcea Lazio S. p. A. e la Regione Lazio".


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Dalla creazione di Autostrade del Lazio non è stato aperto però alcun cantiere per la realizzazione dell'infrastruttura ma sono stati garantiti gli stipendi, che come si evince dal sito Internet della Regione Lazio, ammontano per il triennio 2011-2013 a 18,000€ mensili per il presidente Luigi Celori e 13,500€ per i quattro componenti del CdA, tra i quali Massimo Averardi, già presente nella progettazione di molte grandi opere italiane tra cui Mose, Ponte sullo Stretto di Messina e Tav.


A3 Salerno - Reggio Calabria

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Un progetto mai terminato per un'infrastruttura colma di criticità: 55 gallerie per 12 km di autostrada, 144 ponti per un totale di 30 km, carreggiata a due corsie di 15 metri larghezza senza corsia d'emergenza.

I lavori iniziarono nel 1962, con una cerimonia d'inaugurazione presieduta dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani. Nel 1972 viene constatata l'impossibilità di definire una strada a due corsie strette (senza nemmeno la corsia d'emergenza) "autostrada", si procede pertanto con lavori di perfezionamento e ampliamento. [3] Nel 1987 il Ministero dei Lavori Pubblici stanziò quindi 1000 miliardi di lire per "lavori di somma urgenza".

A metà degli anni '90 il caso divenne europeo: il Sud Italia, a causa proprio delle infrastrutture per i trasporti inadeguate, risultava scollegato dal resto dell'Italia, quindi di dall'Europa. Così, nel 1996, il governo Prodi finanziò ulteriori lavori sulla A3 con 6mila miliardi di lire stanziati e 6mila persone impiegate. Ma i risultati, compromessi da continue interruzioni dei lavori, tardano ancora una volta ad arrivare.

Nel 2002 si concludono le indagini aperte sulla sospettata infiltrazione di cosche mafiose nella gestione degli appalti dell'opera: l'operazione "Tamburo" porta in carcere circa 40 infiltrati dell' 'Ndrangheta. Nel 2007 l'operazione "Arca" ne individua altri 15.

Si arriva così a luglio 2012, quando risultano completati 248 km, ossia poco più della metà dell'intero tracciato. 110 km sono in fase di ammodernamento o ricostruzione, mentre 75,5 km devono ancora essere messi in cantiere. Per il 31 dicembre 2013 si prevedeva il completamento di circa 358 km, obiettivo disatteso.

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Targa commemorativa posata all'inizio del lavori, 1962.

Autostrade Siciliane

All'origine dello stato d'incompiutezza e incuria delle autostrade siciliane vi è anzitutto l'inefficienza del Cas (Consorzio Autostrade Siciliane), concessionario Anas e sottoposto al controllo della Regione Sicilia, preposto per garantire la manutenzione e lo sviluppo delle infrastrutture stradali dell'isola.

Il Consorzio è responsabile di spese fuori controllo e irregolarità che hanno deviato i fondi messi a disposizione per la gestione delle autostrade: nel periodo dal 2000 al 2007 è stato stimato che la differenza tra ciò che il Consorzio per le autostrade siciliane avrebbe dovuto investire a norma di legge (almeno il 35 per cento dei pedaggi) e ciò che effettivamente è stato investito è pari a 84 milioni di euro.

L'incuria è evidente sui 182 chilometri della Messina-Palermo, i 77 della Messina-Catania e i circa 40 del primo tratto della Siracusa-Gela, le autostrade più malmesse d'Italia.

I 13 chilometri tra Noto e Rosolini, invocati per anni dagli abitanti del luogo dopo essere stati finalmente inaugurati, sono stati poco dopo chiusi perché il manto cedeva ed era rovinato da avvallamenti. Situazione per la quale la magistratura ha avviato un'indagine.

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Il tunnel Tracoccia, in prossimità di Messina, è impraticabile da 10 anni e la galleria Langenìa sulla Messina-Palermo, devastata da un esplosione del carico di gas di un tir, è stata chiusa per oltre 2 anni prima che il Consorzio procedesse al ripristino.

Dopo diverse interruzioni il consorzio è riuscito a costruire solo un terzo dei 140 chilometri della Siracusa-Gela iniziata nel 1974.


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A Fuiano, nei pressi di Sant'Agata di Militello, per 4 anni è stata attesa la rimozione delle sei porte dei caselli che un tempo segnavano la fine dell'autostrada, diventate non solo inutili ma dannose da quando la Messina-Palermo nel 2004 è diventata un tratto unico. Su quei 2 chilometri di strettoia dopo una galleria si sono incolonnate a lungo code chilometriche, soprattutto d'estate, mentre l'unico intervento fornito dal Cas agli automobilisti è stata l'esposizione del cartello "Attenzione rallentamenti".

Nei rari casi di intervento di manutenzione delle strade le imprese incaricate sono state inoltre soggette a ritardi o mancati pagamenti da parte dell'ente pubblico.

I problemi finanziari del Consorzio dipendono anche da numerosi contenziosi aperti con le banche e con i dipendenti, il 90% dei quali è in causa con l'ente per ottenere delle indennità. Situazione che aggrava una già critico sovradimensionamento del personale: gli "agenti tecnici esattori" o casellanti, sono 348, ai quali vanno aggiunti 150 addetti stagionali, quindi cinquecento dipendenti, in un ente che gestisce circa 268 chilometri di autostrada (la Palermo-Messina, la Messina-Catania e 9 chilometri della Siracusa-Gela) lungo i quali si contano in tutto 24 porte d' uscita: sulla carta 20 casellanti ogni casello.


Ponte sullo Stretto di Messina

Il noto eppure inesistente Ponte sullo stretto di Messina, ha eppure comportato un ingente spreco di denaro pubblico senza che la costruzione fosse mai stata avviata.

Il costo potrebbe superare la cifra di 1 miliardo di euro, un primato per un'opera che non è stata costruita, e il quale progetto dal 1 marzo 2013 è formalmente abbandonato con la cessazione dell'efficacia giuridica dei contratti stipulati per realizzare l'opera.

Con l'archiviazione del progetto, dopo i ricorsi al Tar, al Consiglio di Stato, ai giudici civili, e perfino alla corte costituzionale ed europea, si aprono nuovi e numerosi contenziosi che si prevede porteranno a indennizzi per un miliardo di euro per pagare i danni subiti dal gruppo Impregilo, e delle altre aziende, anche straniere quali il consorzio Eurolink, la spagnola Sacyr e la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries.Eurolink, che formano il consorzio vincitore dell’appalto.

Al 2014, esclusa il costo per le spese legali e i risarcimenti previsti, il conto ammonta a 600 milioni di euro, di cui sei milioni annui in stipendi pagati ai 53 dipendenti della società Stretto di Messina, "attiva" da oltre 30 anni. Solo gli amministratori costano 443 mila euro lordi all'anno,40 mila euro ciascuno, quasi tutti non impegnati a tempo pieno, e se impegnati a tempo pieno, di non riscontrabile attività svolta. Il costo delle penali, che dunque aumenterà, è arrivato a 300 milioni di euro.


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Fonti

http://www.fanpage.it/l-italia-delle-opere-incompiute-presentato-il-libro-bianco-sui-trasporti/

http://www.commissariopedemontana.it/commissariopedemontana/cantiere.jsp

http://it.wikipedia.org/wiki/Pedemontana_Veneta

http://tribunatreviso.gelocal.it/cronaca/2014/02/07/news/pedemontana-scoppia-lo-scandalo-costera-di-piu-e-pagano-i-cittadini-1.8621721

http://notizie.tiscali.it/articoli/economia/12/05/16/opere-incompiute-confcommercio.html

http://www.giornalepartiteiva.it/attualita/87-trasporti-valgono-31,1-miliardi-le-incompiute.html

http://www.ilgiornale.it/news/economia/cinquantanni-incompiute-400-grandi-opere-fantasma-sprechi-959756.html

http://www.venetoconsumatori.it/2012/litalia-dei-trasporti-inefficienza-e-opere-incompiute/

http://ricerca.gelocal.it/mattinopadova/archivio/mattinodipadova/2011/02/20/MCKPO_MCK02.html

http://www.laurapuppato.it/regione/laura-puppato-presto-interrogazione-su-pedemontana-veneta/

http://www.ilgiornale.it/news/pedemontana-veneta-ai-lavori.html

http://www.giornaledellafontanabuona.it/docs/archivio/200912_GiornaleDellaFontanabuona_15.pdf

http://www.ilsecoloxix.it/p/levante/2014/07/26/ARXAVkOB-fontanabuona_rapallo_chances.shtml

http://www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/i-protagonisti-delle-strade/articolo7261.html

http://www.genova24.it/2014/03/tunnel-rapallo-fontanabuona-la-storia-infinita-nuovo-pressing-regione-64961/

http://www.infrastrutture.regione.liguria.it/index.php?option=com_bandiegare&view=bandiegare&Itemid=1&id_gara=23

http://ifg.uniurb.it/network/sofia/la-storia-della-due-mari/

http://www.toscanaincompiuta.it/la-e78-grosseto-fano/

http://www.nationalgeographic.it/italia/2013/09/23/foto/italia_incompiuta_le_segnalazioni_dei_lettori-1819798/4/

http://qn.quotidiano.net/cronaca/2013/10/02/959049-inchiesta-tunnel-fano-grosseto.shtml

http://ifg.uniurb.it/network/sofia/2012/03/04/la-vicend/

http://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_della_Guinza

http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/03/02/corridoio-autostradale-roma-latina-spreco-pubblico-da-100-milioni-di-euro/518390/

http://roma.corriere.it/notizie/cronaca/14_luglio_02/autostrada-roma-latina-no-costruttori-solo-sprechi-ritardi-bc328064-0203-11e4-b194-79c20406c0ad.shtml

http://www.lanotiziagiornale.it/lautostrada-degli-sprechi-il-costo-infinito-della-roma-latina/

http://www.repubblica.it/cronaca/2012/09/15/foto/salerno-reggio_50_anni_di_lavori-42616766/1/

http://www.salernoreggiocalabria.it/

http://it.wikipedia.org/wiki/Autostrada_A3_(Italia)

http://espresso.repubblica.it/attualita/2013/12/20/news/salerno-reggio-piu-un-miraggio-che-un-autostrada-1.147047

http://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_sullo_stretto_di_Messina

http://www.nonsprecare.it/tutti-gli-sprechi-del-ponte-sullo-stretto-il-piu-grande-investimento-per-il-sud-solo-che-non-si-fara-mai

http://www.wallstreetitalia.com/article/1576207/crisi/gli-infiniti-sprechi-del-ponte-sullo-stretto-di-messina.aspx

http://www.lettera43.it/cronaca/ponte-spreco-da-600-mln_4367570789.htm

http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/02/26/stretto-di-messina-tecnici-mettono-parola-fine-sul-progetto/513926/