Ferrovie dello Stato: sussidi (spesa pubblica per il trasporto ferroviario)

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Uno studio dell'Istituto Bruno Leoni aggiornato al 2014 (ultimi dati disponibili relativi al 2012) rileva che la spesa pubblica ferroviaria italiana, in forma di sussidi erogati a Ferrovie dello Stato Spa, risulta doppia rispetto alla media europea, ed è stata tripla nel periodo 1992-2012.


Sussidi pubblici complessivi


Dalla trasformazione di Ferrovie dello Stato in società per azioni (1992) fino al 2012 è stata registrata una spesa pubblica sostenuta per il suo finanziamento pari 207,7 miliardi di euro di cui 84,8 di parte corrente e 122,8 in conto capitale, ricostruiti sommando i dati storici, senza rivalutazioni monetarie. Essi corrispondono a una media annua di 9,9 miliardi, valore che rappresenta una quota notevole del deficit pubblico annuale dell’Italia. Nell’ultimo anno disponibile in marzo 2014, il 2012, l’esborso totale a carico della finanza pubblica è stato di 7,6 miliardi, inferiore alla media dei 21 anni, ma in crescita rispetto ai 6,5 miliardi del 2011 e ai 5,8 del 2010.


Tipologie di sovvenzionamento


Il sostegno finanziario alle ferrovie da parte dei bilanci pubblici assume una pluralità di forme e di possibili finalità. Può essere rivolto alla rete oppure ai servizi di trasporto e in ognuno dei due casi può risultare in conto capitale oppure corrente. Per quanto riguarda le finalità può essere destinato, sul versante delle reti, alla costruzione di nuove linee ferroviarie, al rinnovo e manutenzione straordinaria di quelle esistenti, alla loro gestione ordinaria; sul versante del trasporto all’acquisto o ammodernamento del materiale rotabile, al supporto dei servizi passeggeri locale, di quelli a lunga distanza non remunerativi, al trasporto merci. Per quanto riguarda i trasferimenti di parte corrente essi possono essere indirizzati al sostegno economico della gestione della rete ferroviaria oppure dei servizi di trasporto. Nel primo caso hanno l’effetto di consentire tariffe d’uso della rete più contenute, vantaggiose per la generalità delle imprese di trasporto ferroviario che utilizzano la rete e dunque non distorsive della concorrenza. Nel secondo caso, beneficiando imprese di trasporto specifiche che possono risultare in concorrenza con altre, risultano non distorsivi solo nell’ipotesi di assegnazione tramite procedure di gara eque, trasparenti e non discriminatorie all’interno di meccanismi di concorrenza per il mercato. Questo metodo, pur previsto in Italia dalle riforme del trasporto pubblico locale introdotte nella seconda metà degli anni ‘90, non è mai giunto a una compiuta o estesa attuazione.

Tutte le sovvenzioni al trasporto ferroviario trovano giustificazione in sottostanti obiettivi di benessere collettivo: quelle in conto capitale alle reti nella forma della crescita della dotazione infrastrutturale, quelle in conto esercizio alle reti nella forma della crescita del loro utilizzo da parte di chi offre servizi di trasporto e infine quelle ai servizi di trasporto nella forma di una crescita della domanda da parte degli utenti.

In Italia, gran parte dei finanziamenti pubblici destinati alle ferrovie (FS) è stata indirizzata al finanziamento dei programmi d’investimento, alla copertura dei costi di esercizio della rete ferroviaria e dei costi del trasporto ferroviario locale. Nel decennio degli anni ’90 e in gran parte del successivo i contributi erogati complessivamente si aggirano tra i 4 e i 4,5 miliardi, tranne nel 1996 in cui si è registrato il loro dimezzamento a causa di tagli previsti dalla manovra finanziaria, finalizzati a rispettare i parametri di Maastricht nel 1997 e poter, quindi, aderire all’euro. Tra il 2002 e il 2004, c’è stato un nuovo innalzamento con circa 5 miliardi di sostegno annuale, mentre nel 2006 si è verificata una nuova riduzione, anche se transitoria. Nel triennio 2010-12 è stato registrato il livello più basso, con 3,4 miliardi all’anno. Nei 21 anni di FS in forma di Spa il sostegno pubblico complessivo di parte corrente è ammontato a 85 miliardi di euro, corrispondenti in media a 4 miliardi annui.

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Cinque Paesi europei a confronto


La spesa pubblica ferroviaria dell’Italia nel ventennio 1992-2012 è stata di 207,7 miliardi di euro, con una media annua di 9,9 miliardi. Nello stesso intervallo temporale la spesa ferroviaria francese è stata di 153,6 miliardi a fronte di un settore ferroviario doppio di quello italiano per dimensioni dell’infrastruttura e più che doppio per il livello del trasporto passeggeri. La spesa ferroviaria britannica è stata invece di soli 69,3 miliardi di euro, un terzo di quella italiana, nonostante la rete britannica sia della stessa lunghezza di quella italiana e il traffico trasportato equivalga a quello italiano nel periodo considerato. Anche il confronto con la Germania conferma l’eccesso della spesa ferroviaria italiana: il dato tedesco, disponibile invece solo per i 9 anni compresi tra il 2002 e il 2010, ammonta a 88 miliardi totali (contro gli 85 dell’Italia nello stesso periodo) che corrispondono in media a 9,8 miliardi annui a fronte di un settore ferroviario due volte e mezzo rispetto a quello italiano.

Con standard di sussidio britannici, calcolati nello in base alle dimensioni della rete e del traffico, i trasferimenti totali al trasporto ferroviario italiano sarebbero stati pari a 3,3 miliardi, mentre invece nel 2012 in Italia l’esborso totale a carico della finanza pubblica è stato di 7,6 miliardi. La simulazione con standard francesi risulterebbe invece di 4,6 miliardi e con standard tedeschi e svedesi a 3,6 miliardi. In base infine agli standard medi di questi quattro paesi, l’esborso totale per la finanza pubblica italiana avrebbe dovuto essere di soli 3,8 miliardi, la metà esatta di quelli effettivamente concessi al gruppo FS.

Applicando invece gli standard stranieri a tutto il periodo 1992-2012, il sussidio totale italiano sarebbe risultato di 83,2 miliardi con standard francese (il 40% del dato italiano effettivo), di 63,6 miliardi con standard britannico (il 31% rispetto all'Italia) e di 53,6 miliardi con standard svedese (il 26%). Il valore medio del sussidio teorico, calcolato con gli standard di questi tre paesi, ammonta a 66,8 miliardi, pari al 32% del dato italiano effettivo di 207,7 miliardi.


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Costo-opportunità


Dall'analisi comparata emerge quindi che l’attuale sussidio erogato a Ferrovie dello Stato sia doppio rispetto allo standard medio europeo mentre quello complessivamente corrisposto nel periodo 1992-2012 sia triplo. Due terzi della spesa pubblica totale italiana per le ferrovie avrebbero potuto, in conseguenza, essere risparmiati seguendo scelte di erogazione simili agli altri paesi e corrispettivi modelli di efficienza. Anche infatti i dati relativi al traffico realizzato non rivelando una maggiore produttività non giustificano il più elevato livello di sussidi.


Traffico realizzato


Per quanto riguarda il traffico realizzato, che corrisponde alla somma tra passeggeri e merci trasportate per km l’Italia oltre a registrare una decrescita dal 2007 in avanti, non raggiunge nel 2012 a 60 miliardi di unità di traffico annue, inferiori a quelle della Gran Bretagna, mentre la Francia supera i 120 miliardi e la Germania supera i 200. Il traffico totale in Italia risulta così poco meno del doppio di quello svedese, circa due terzi di quello britannico, metà di quello francese e meno di un terzo di quello tedesco, nonostante i sussidi al trasporto ferroviario in Italia siano nettamente superiori rispetto ai paesi considerati.


Spending review 2014 e polemiche


A marzo 2014 in occasione della presentazione da parte del governo del "Piano Cottarelli", il programma elaborato dal Commissario Straordinario per la Revisione della Spesa Pubblica Carlo Cottarelli, è stato annunciato il taglio per 1,5 miliardi di euro per il 2016 dei trasferimenti al trasporto ferroviario. La previsione del provvedimento ha sollevato la manifestazione di contrarietà da parte dell'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti che già si era opposto ai tagli previsti ai dirigenti pubblici dichiarando di considerare quindi di migrare all'estero[1],

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La misura stata giustificata dalla presentazione dei dati sopra citati dello studio dell'Istituto Bruno Leoni e sottolineando l'entità dei trasferimenti statali per chilometro di rete superiori del 55% rispetto al livello medio europeo, nella seguente slide della presentazione.

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Fonti


http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=15011

http://www.formiche.net/2014/03/17/tutte-le-spese-ferrovie-dello-stato/

http://www.libertiamo.it/2012/06/12/ferrovie-ci-vuole-piu-concorrenza-non-piu-sussidi/

http://www.repubblica.it/economia/2014/03/21/news/sussidi_ferrovie_debito_pubblico-81549635/

http://www.repubblica.it/economia/2014/03/19/news/il_piano_cottarelli-81316068/