Bike Sharing Roma

Da WikiSpesa.
Share/Save/Bookmark

Bikesharingroma1.png

Situazione di abbandono

Da luglio 2013 le isole di noleggio del servizio di bike sharing a Roma sono inutilizzate e abbandonate.

Il servizio è stato avviato nel 2008 durante gli ultimi mesi della giunta del sindaco Walter Veltroni, affidato alla multinazionale spagnola Cemusa, incaricata della gestione e manutenzione delle stazioni in cambio di spazi pubblicitari in città.

Il risultato iniziale di utenza fu positivo, il servizio raggiunse infatti 3000 abbonamenti in sei mesi. Sempre nel 2008, con l'insediamento del sindaco Gianni Alemanno, il contratto con la ditta spagnola venne revocato sotto la pressione delle imprese di pubblicità romane che si opponevano all’ingresso di una ditta concorrente nel settore della cartellonistica pubblicitaria.

Il bike sharing venne quindi affidato ad Atac, poi alla partecipata Rsm, e presto abbandonato per furti, inefficienza e conseguente progressivo inutilizzo.


Fattori del fallimento

Oltre alla disorganizzata gestione amministrativa e al passaggio di consegne che ha deresponsabilizzato i gestori e rallentato le attività, il servizio romano di bike sharing presentava delle caratteristiche non favorevoli al successo, come avrebbero potuto insegnare altri casi europei.

“A causa di un debole sistema di sicurezza, un controllo inesistente – racconta Massimiliano Tonelli , direttore di ArtTribune e autore di blog sui problemi cittadini di Roma, tra i quali "Bike-sharing Roma" dedicato proprio al monitoraggio del servizio - il parco bici in poco tempo è stato depredato dai ladri".

Bikesharing00.png


Sempre sulle cause del disservizio Tonelli indica le «pochissime stazioni, l’impossibilità di abbonarsi online o ai totem, la non integrazione con il resto dei trasporti pubblici. Bici sbagliate, troppo leggere e troppo poco riconoscibili (quindi facilmente rubabili). Un prezzo complessivamente punitivo anche rispetto al bus, dove non devi pedalare tu. Per non dire di quando misero a pagamento anche la prima mezz’ora, violando il primo comandamento del bike sharing», l'incentivo della prima mezz'ora gratuita.

Inoltre il successo o l'insuccesso dei servizi urbani di bike-sharing dipende dalla capacità di garantire la disponibilità delle biciclette nelle stazioni. In grandi città, come succede per esempio a Parigi, il mattino le bici sono "prese d'assalto" nei quartieri residenziali per essere portate in massa nei quartieri di lavoro. Tendenza che si verifica quindi in senso opposto la sera. Per questo risulta fondamentale l'efficienza dei camioncini che, di continuo, staccano biciclette nelle stazioni sovraffollate e le attaccano in quelle svuotate, per garantire una distribuzione omogenea e la disponibilità presso tutte le stazioni. Tale gestione dei flussi a Roma è risultata poco agevole in quanto si è scelto di collocare alcune tra le stazioni in vicoletti e strade impervie, che hanno reso problematica e dispendiosa in termini di tempo l'attività dei manutentori.

Anche la scarsa usabilità del servizio, a partire dalla registrazione, non ha favorito l'accesso al servizio da parte del pubblico.

Il servizio non è utilizzabile nottetempo, ma è proprio nelle ore notturne in corrispondenza del blocco degli altri mezzi pubblici che il servizio risulterebbe utile per un segmento di clientela. Inoltre è proprio grazie ad un continuo e spontaneo presidio notturno da parte degli utenti, che sarebbe in parte limitabili fenomeni di vandalismo più frequenti proprio di notte.

A Parigi e a Lione il servizio è utilizzabile a partire da 14 anni, a Roma occorre essere maggiorenni, ma proprio il target di giovane età costituisce una clientela non servita, quindi una mancata occasione di educazione e incentivo alla mobilità ecologica per i giovani cittadini.

Ma l'attività comunicativa e di assistenza per spiegare le modalità di accesso e funzionamento del servizio è stata scarsa anche verso il resto della clientela. Mentre a Parigi, mantenendo la città francese come riferimento virtuoso, durante i giorni dell'avvio del servizio in molte arrondissement c'era una stazione dedicata all'assistenza per l'utilizzo del servizio, a Roma non è stata prevista alcuna attività di assistenza iniziale, e gli interessati si sono spesso affidati al passaparola dei primi iscritti.

Per iscriversi al servizio occorre recarsi presso i PIT, i punti di informazione turistica (i pochi chioschetti situati nel città, dove sottoscrivere un abbonamento. Non è possibile abbonarsi semplicemente online, così come non è prevista la possibilità di abbonarsi direttamente alla stazione con carta di credito. Così risulta frequente l'attesa in fila per infine firmare 12 documenti e ottenere 3 ricevute, un'esperienza del tutto incoerente con il valore di "agilità" che il servizio dovrebbe offrire.

Un ulteriore criticità delle biciclette comunali è che non sono state dotate di lucchetto integrato, come invece in tutti gli altri bike-sharing nel mondo. Il lucchetto viene quindi consegnato a mano dagli addetti dei PIT. Secondo chi ha pensato il servizio, gli utenti dovrebbero utilizzare la bici finché gli occorre, posarla e proseguire la giornata mantenendo con sé lucchetto e catena fino all'apposita riconsegna presso i punti di servizio.

Le stazioni non dispongono di una colonnina informatizzata che, come accade per i bike sharing di altre città, permetta di accedere a una serie di servizi: abbonarsi, chiudere l'abbonamento, controllare il proprio credito o la propria spesa, se la stazione è piena controllare quale è la stazione più vicina con posti disponibili o segnalare nuovi danni e necessità di intervento di manutenzione. Nelle stazioni romane è invece solamente indicato un numero verde per tali segnalazioni.


Costi

La spesa pubblica complessiva impiegata dal Comune per l'attivazione del servizio, divenuto presto disservizio quindi spreco, è stata di circa un milione e 600 mila euro.

Il primo anno di gestione della ditta spagnola Cemusa costò circa 500 mila euro, per 19 stalli, per 263 colonnine e 160 bici, più la manutenzione.

Nel 2009, quando la gestione passò ad Atac, l'azienda per la mobilità romana spese 700mila euro per la cessione degli impianti e per l’acquisto di nuovi mezzi.

Nello stesso anno il bike sharing venne esteso anche a Ostia e all’ex municipio III (nella zona di piazza Bologna, Verano, Villa Torlonia), con rispettivamente quattro e tre ciclostazioni.

Il totale degli incassi fu di 39mila euro, per le oltre 3mila le card emesse. Gli introiti arrivarono a 52mila euro nel 2010 (oltre 4mila card).

Nel 2010 la gestione del servizio passò all'Agenzia Roma Servizi per la Mobilità (Rsm), partecipata di Atac, e il costo della gestione e manutenzione delle ciclostazioni, superò i 500mila euro. Nel 2011 vennero realizzate due nuove ciclostazioni, ad Ostia e al Flaminio, e gli incassi furono di poco superiori ai 25mila euro.

I furti hanno ridotto la flotta di oltre 520 biciclette (su 900) al costo di circa 200 euro ciascuna.

A partire da giugno 2009 fino alla metà del 2011 sono state registrate 450 bici rubate e numerose altre danneggiate irrimediabilmente. Altre 70 bicilette sono state rubate nel 2012 (ne erano state acquistate 150). Così a luglio 2013 il servizio venne chiuso.


Sviluppi

«Nel breve periodo, per i servizi gestiti da Roma Capitale, si prevede che il bike sharing, dalle 29 ciclostazioni preesistenti, amplierà l’offerta fino ad 80 ciclostazioni, con circa 1.200 stalli e circa 1.000 biciclette». Così recita, testualmente, il nuovo Piano generale del traffico urbano (2014), redatto dagli uffici diretti dall’assessore capitolino alla Mobilità, Guido Improta.

Nonostante però gli annunci del sindaco Ignazio Marino che aveva già dichiarato che entro la primavera ci sarebbero state 80 postazioni e mille biciclette in giro per Roma, le a luglio 2014 le 29 ciclostazioni preesistenti versano nel degrado, senza biciclette a accessibili e molte ormai adibite a parcheggi per i motorini.


Bikesharingroma3.png


Nel nuovo Piano generale del Traffico, approvato in giunta, è effettivamente previsto che dalle 29 ciclostazioni preesistenti si arriverà a 80, con circa 1.200 stalli e 1.000 biciclette. L’assessorato capitolino alla Mobilità ha redatto il bando di gestione del servizio, che costerà circa 2 milioni all’anno.

«Non essendo stato ancora approvato il Piano Regolatore degli Impianti pubblicitari, indispensabile per attivare il servizio di bike-sharing, si stanno cercando soluzioni alternative per reperire risorse e garantire la copertura del bando», spiega l’assessorato in una comunicazione del Comune. Tra queste soluzioni ipotizzate l’utilizzo del canone del Car sharing, risorse che le società private danno al Comune per ogni auto messa in strada, oppure gli stanziamenti residui del Ministero dell’Ambiente all’interno delle casse del Comune, o, ancora, nuove forme di pubblicità alternativa ai cartelloni (dei quali la città è già colma anche in contesti di abusivismo selvaggio): il servizio sarà a carico di un’azienda che, in cambio, potrà inserire la sua pubblicità in luoghi da definire, ad esempio le stazioni.


"La svolta elettrica per rilanciare il bike-sharing"

"Un nuovo servizio sperimentale di bike sharing per la Capitale", è l'iniziativa promossa dal sindaco di Roma Ignazio Marino che ha spiegato che l’iniziativa potrebbe partire ufficialmente da novembre 2014.

Il nuovo servizio di bike sharing metterà a disposizione di cittadini e turisti 900 biciclette a pedalata assistita con batterie di ultima generazione.

I finanziamenti, secondo quanto dichiarato dal sindaco, arriveranno dai proventi del servizio di car sharing già attivo nella Capitale.

Ignazio Marino ha spiegato che "la giunta ha approvato una delibera per l’avvio di un servizio sperimentale di bike sharing con pedalata assistita. Il servizio sarà finanziato con i proventi del car sharing: la partenza è prevista per novembre proprio per utilizzare i fondi che si saranno resi disponibili nel frattempo".[1]

Nel nuovo progetto verrebbero ripristinate le 29 postazioni esistenti per non sprecare ulteriormente le risorse stanziate per il servizio precedente, cui se ne aggiungerebbero altre 51; di queste, 35 avrebbero già avuto il parere positivo della Sovrintendenza ai Beni Archeologici; tra le quali piazza Barberini, piazza Venezia, piazza San Silvestro, piazza Cavour, piazza dell’Oro, piazzale Flaminio.

C'è stato un ripensamento delle tariffe, con la prima mezz'ora gratuita e un sistema di abbonamenti, con una costo annuale sui 40 euro e la possibilità di pagare la bicicletta direttamente dal mezzo con sistemi computerizzati oppure online tramite un nuovo sito o con applicazioni dedicate accessibili da smartphone.

Il provvedimento di aggiudicazione definitiva è previsto dal programma annunciato entro l’8 agosto 2014. [2]


La situazione nelle altre città italiane

Le città dotate del servizio comunale di noleggio di biciclette in Italia sono 132. Il servizio è attivo sia nelle grandi aree metropolitane (Milano e Torino, dove ToBike conta fino a 18mila iscritti), sia in città di medie dimensioni come Bari e Brescia e in paesi piccoli (ad esempioMarcon, Trani e Busto Arsizio). Le prime a dotarsi del sistema di bike sharing in Italia furono le città diCuneo, Parma e Savigliano,

La piattaforma di Bicincittà (www.bicincitta.com) inizialmente utilizzata da Roma (con la gestione coordinata dalla multinazionale spagnola Cemusa) era prima utilizzata esclusivamente da città di piccole dimensioni, con le uniche altre eccezione di Bari e Brescia.

A Brescia il servizio ("Bicimia"), con 5 stazioni in più di quelle iniziali romane a fronte di una città 14 volte più piccola e una frazione dei turisti della capitale, ha riscosso successo con 450 utenti attivi ogni 10mila abitanti; mentre a Bari, il servizio è invece molto deficitario. Vi sono cinque stazioni e solo 500 abbonati contingentati. Ma il circuito Bicincittà che comprende Bari, Brescia, Cuneo, Biella, Novara, Parma, Pistoia, Prato, Reggio Emilia ed altri comuni minori offre un servizio appunto più adeguato per piccoli centri.

Milano ha infatti affidato il servizio attivo dal 2008 a Clear Channel, multinazionale americana che gestisce anche il Bicing di Barcellona.

Il servizio offre 197 stazioni attive e 3.587 biciclette, è il sistema più esteso ed utilizzato d'Italia, 4° in Europa e 11° nel mondo per numero di biciclette disponibili; ai primi posti anche per numero di biciclette per abitante.

La fase 2 estenderà il servizio sino a 216 stazioni all'interno di un progetto che prevede almeno 300 stazioni e 5.000 biciclette nel capoluogo lombardo entro Expo 2015. L'utilizzo medio del sistema di Milano è di circa 10.000 biciclette al giorno. Nel 2013 sono stati effettuati 1.789.959 prelievi e gli abbonati annuali sono oltre 26.000.

In termini di estensione del servizio di condivisione di bike sharing milanese è superato in Europa solo da Parigi, Londra e Barcellona.


Confronto europeo

Bikesharinroma5.png


A livello europeo, l'infografica sopra riportata rivela l'enntità in termini di estensione ed efficienza del servizio in alcune importanti città.

Parigi si presenta come miglior modello di riferimento.

Il servizio, Velib', venne avviato nel luglio 2007 con 10.600 biciclette per la sperimentazione in tutti gli Arrondissement; con 750 stazioni. A Novembre del 2007, dopo quattro mesi dall'inaugurazione e senza bisogno di fasi di sperimentazione, le bici superavano già le 16 mila unità e le stazioni erano oltre 1000, una ogni 300 metri, distribuite omogeneamente sul territorio comunale. Nel 2008 raggiunsero quota 20.600, su un'estensione comunale di 10 volte inferiore a quella comunale di Roma, per un terzo degli abitanti in meno, gli abbonati raggiunsero i 211mila per quanto riguarda quelli annuali, oltre 4milioni quelli temporanei per quindi 28milioni gli spostamenti veicolati da Velib' nel suo primo anno di servizio.

Dalla sua inaugurazione il servizio Vélib’ conta 20.500 biciclette messe a disposizione di cittadini e turisti in 1450 stazioni distribuite sull’area metropolitana. Il servizio è finanziato dalla JCDecaux, multinazionale delle affissioni pubbliche, ed è presentato valorizzando l'offerta turistica della città con percorsi indirizzati ad attrazione artistiche e architettoniche della città, un'opportunità anche per Roma.

Un confronto panoramico rileva invece la differenza dello sviluppo dei servizi di bike sharing comunali in alcune città del mondo.


Bikesharing01.png


Fonti

http://tv.ilfattoquotidiano.it/2013/01/16/roma-flop-del-bike-sharing-milione-e-700mila-euro-butatti-e-bici-rubate/217072/

http://www.iltempo.it/cronache/2014/02/25/il-flop-dell-efficiente-bike-sharing-tra-furti-e-scooter-nei-parcheggi-1.1223240

http://www.blitzquotidiano.it/rassegna-stampa/bike-sharing-a-roma-flop-del-piano-comune-1841778/

http://stagliano.blogautore.repubblica.it/2013/04/22/il-bike-sharing-romano-come-metafora-arcitaliana/

http://www.nonsprecare.it/a-roma-il-bike-sharing-e-un-completo-fallimento-un-milione-e-600mila-euro-al-vento

http://www.bikesharingroma.com/2010_03_01_archive.html

http://www.striscialanotizia.mediaset.it/video/videoextra.shtml?18901

http://www.iltempo.it/politica/2014/04/01/lo-scandalo-dei-trasporti-sprechi-debiti-e-smog-1.1235832

http://www.quattroruote.it/news/roma/2014/06/10/bike_sharing_il_campidoglio_rilancia_con_le_due_ruote_elettriche.html

http://it.wikipedia.org/wiki/Bike_sharing

http://www.ecoblog.it/post/129119/bike-sharing-in-italia-brescia-citta-regina

http://www.momondo.it/notizie/bike-sharing-in-europa/