Atac - Officine Grandi Revisioni

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Le officine

Officine Grandi Revisioni è una società municipalizzata con unico socio Atac (Agenzia per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) preposta per la riparazione e manutenzione di materiale rotabile ferroviario, tranviario, filoviario e per metropolitane (esclusi i motori).


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Le Officine Grandi Revisioni hanno sede in via Monte del Finocchio, nella zona di via del Mare, e sono state create nel 2006 da Atac come investimento per le manutenzioni straordinarie dei treni e per acquisire anche commesse esterne, per valorizzare il know how ottenuto negli anni con l'esperienza del settore, esperienza però fallimentare nella gestione finanziaria della società. L'inefficienza ha così contraddistinto anche la gestione di Officine Grandi Revisioni.


Gli sprechi

Il caso è emerso da un'interrogazione consiliare del Comune di Roma aperta dal consigliere Athos De Luca, membro della Commissione Mobilità.

E' stata denunciata una clamorosa situazione di inefficienza: nella officina lavorano 130 meccanici e 20 amministrativi, che "in 9 anni hanno programmato solo 3 revisioni generali dei treni, delle quali solo una è stata completata e che è costata 6 milioni e mezzo di euro (con 8 milioni si acquista un treno nuovo completo di motrice e vagoni), mentre gli altri sono ancora in lavorazione.

Nel frattempo per 27 treni di Atac è scaduta la manutenzione dopo 1 milione di chilometri e in caso di incidente vi sarebbero gravissime responsabilità da parte della società.

Nell'interrogazione viene sottolineato che Atac paga ad Ogr le lavorazioni ad orario e ad oggi il costo è di 55 euro l'ora, mentre il costo delle stesse prestazioni nelle officine gestite direttamente dalla società è la metà, 25 euro l'ora.

Secondo De Luca, Officine Grandi Revisioni è riuscita negli anni a sopravvivere solo grazie a simili pagamenti sovrapprezzo, malgrado la produttività media sia di 1 a 3 rispetto a qualsiasi officina privata.

Nelle officine private mediamente si effettuano almeno due turni di lavoro, mentre Ogr alle ore 13 chiude con il risultato che la scarsa efficienza e i costi generali dell'Officina gravano sul bilancio di Atac e i treni rimango sui ponti con tempi di consegna insostenibili.


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Nonostante però proprio l'interrogazione avviata da un membro del Partito Democratico evidenzi i migliori tassi di efficienza delle società private, lo stesso partito invita non all'esternalizzazione del servizio affidandosi al mercato delle imprese private, bensì il sindaco Marino all'"immediata internalizzazione di Ogr in Atac, l'eliminazione di ogni spreco e un piano di riparazioni e manutenzioni, che renda produttiva l'Officina e dia efficienza ai mezzi pubblici", una posizione tanto controversa quanto tradizionalmente volta a conservare posizioni di lavoro in aziende pubbliche per ritorni elettorali e alleanze sindacali.


Attentato alla sicurezza dei trasporti

I periti della procura di Roma già nel 2013 avanzarono l’ipotesi di reato per «Attentato alla sicurezza dei trasporti» per Atac, dopo che una delle perizie che è rientrata nella grande inchiesta sugli sprechi della municipalizzata dei trasporti capitolina.

In questo caso è stato registrato un'altra situazione di gestione inefficiente e irresponsabile del servizio di manutenzione. Il servizio era stato affidato alla Gommeur, l’azienda di Teramo che aveva in gestione la fornitura e l’assistenza per i mezzi Atac.

Dalla relazione tecnica sulla gestione del servizio dal 2010 al 2013 emerge che Atac avrebbe accomodato il contratto di fornitura a quasi totale beneficio del fornitore, senza penali per chi sbagliasse e senza garanzia di alcun controllo interno. Tecnici, ingegneri e professionisti che hanno fatto parte del pool di investigatori hanno tracciato conclusioni allarmanti: in numerosi casi, oltre alle condizioni svantaggiose di capitolato, sarebbero state violate le più elementari norme di sicurezza, mettendo a rischio l’incolumità dei clienti che hanno viaggiato con i mezzi Atac. Pneumatici troppo vecchi per essere ricondizionati, altri di dubbia provenienza, alcuni senza marchiatura. Vi erano perfino dei bus che viaggiavano sulle cosiddette tele, con la gomma ad alto rischio di scoppio. Sotto accusa anche le manovre negligenti di autisti troppo disinvolti nella guida che avrebbero rovinato oltre ai cordoli delle fermate anche i pneumatici dei mezzi.

Le carte sulla gestione finanziaria dell'accordo di fornitura rilevano che nel 2010 Adalberto Bertucci, amministratore delegato di Atac, già al centro di numerose polemiche sull’assunzione in azienda di persone vicine al proprio partito (Popolo delle Libertà), firmò l’appalto per la fornitura con Gommeur, con un capitolato di circa 10 milioni di euro in tre anni. In cambio, Gommeur avrebbe inoltre dovuto fornire pneumatici e servizio cambio gomme, con un equipaggio munito di furgone d’emergenza per riparare i mezzi rimasti in panne.

I tecnici hanno però esaminato e riscontrato la presenza di mezzi in servizio con gomme sgonfie, battistrada totalmente consumato, oltre a cattiva equilibratura e convergenza. I controlli nei depositi Grottarossa, Tor Vergata, Collatina, Tor Sapienza hanno confermato una situazione di irregolarità pericolose. «Capitolati più scrupolosi di quelli di Atac - spiega il rapporto - impongono gomme non più vecchie di un anno». I ricostruttori di pneumatici solitamente rifiutano di ricoprire carcasse più vecchie di 4-5 anni. Quelli ritrovati sui mezzi Atac, invece, erano anche di 12 anni, provenienti da Turchia e paesi dell’Est Europa con scarse garanzie di sicurezza e molte forniture persino non avevano la certificazione di provenienza. Dalle verifiche effettuate le gomme non risultavano inoltre gonfiate con azoto (necessario mantenere alti pressione e garantire la stabilità) e la scolpitura degli pneumatici eseguita tanto male - scrivono i periti - da arrecare più un danno che un beneficio. Alcune gomme scolpite presentavano le tele esposte fino alle cordicelle d’acciaio, un'infrazione di sicurezza tale da rendere obbligatorio il sequestro da parte della polizia in caso di controlli.


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I periti hanno infine trovato scarsa la documentazione presentata dalle aziende durante la gara. Relativamente al contratto, secondo i tecnici «lascia troppo libero l’appaltatore», determinando una «pericolosa lacuna che si traduce in un potenziale danno per Atac», su forniture e qualità dei materiali rischiando responsabilità per «danno erariale doloso». Anche sull’assistenza stradale sono state riscontrate lacune contrattuali a favore del fornitore. «Le responsabilità per Atac - scrivono i periti - diventano gravissime».

Così il pool investigativo ha formulato l’ipotesi di reato di attentato alla sicurezza dei trasporti.


La situazione finanziaria di Atac

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I bilanci a partire dal 2009 rilevano il progressivo dissesto finanziario della società.

Nel 2009 si assiste ad un'operazione di assunzioni di massa, secondo meccanismi clientelari che hanno riguardato anche l’inchiesta “Parentopoli”, che compromettono in modo determinante i bilanci già in passivo di ATAC. I dipendenti dell’azienda salgono a 12.957 unità (nel 2008 erano 1.663) e l’indebitamento netto passa da 173.963.786 euro del 2008 a 345.461.884 euro. I costi del personale nel 2009 aumentano fino a 576.598.178 milioni di euro, oltre 52.000 euro a persona: 18.000 euro in più del costo medio di un dipendente statale. Il bilancio chiude con un rosso di oltre 91 milioni, ma il dato più preoccupante è l'entità dei buchi di bilancio accumulati negli anni precedenti, 610 milioni di euro, che la società non decide di coprire subito ma si impegna a ripianare in un secondo momento.

Il Bilancio di esercizio 2010 si chiude con una perdita di 319,1 milioni di euro, che unitamente con quelle rinviate a nuovo nel 2009, eccedono tutte le riserve presenti pari a 699,1 milioni di euro e abbattono il capitale sociale di 300,5 milioni di euro.

Nel 2011 si registra un lieve miglioramento, con una perdita di 179,2 milioni di euro. Nel 2012 il debito supera gli 1,6 miliardi di euro, + 57 milioni rispetto al 2011, si registra un calo delle perdite di 22,5 milioni (156,7 milioni ), la mancata vendita di beni immobili prevista nell' esercizio 2012 equivale però a una perdita di possibili introiti per 43 milioni di euro, infine si registra un dimezzamento della liquidità: le disponibilità passano da 59,4 a 31,9 milioni di euro.

Al 2013 è allarmante la somma negativa del margine operativo lordo che l’azienda ha accumulato nei quattro anni precedenti, pari a 676 milioni di euro. Cifra che incide direttamente sulla pressione fiscale sui cittadini.

E' la fiscalità la principale fonte di finanziamento dell'azienda, i cui ricavi derivano solo per il 23,8% da biglietti e abbonamenti: nel periodo 2009 -2013 i contributi pubblici al trasporto locale di Roma sono stati pari a 2,978 miliardi di euro.

L'aumento del costo del carburante, cresciuto dal 3,9% del 2009 al 5,6% del 2012, ha inciso per poco più di un ventesimo dei costi totali sostenuti dall'azienda, mentre il principale fattore causale dei problemi finanziari dell'azienda è il costo del personale: 550 milioni nel 2012, di cui 14 milioni per la dirigenza (82 unità). Gli introiti provenienti da biglietti e abbonamenti coprono infatti solo il 45% dei soli costi dei dipendenti, 12 mila, e l'organizzazione inefficiente del lavoro e il sovradimensionamento dell'organico risultano così l'origine della scarsa produttività e dell'incapacità di perseguire il rigore finanziario. L'inefficienza è facilmente misurabile misurata a livello europeo: a Roma e in generale in Italia una vettura del trasporto pubblico che percorre un km costa oltre sei euro, ossia tre volte il costo del Regno Unito e 4 volte tanto rispetto al benchmark di settore che è la Svezia. E' stato calcolato che a parità di sussidi pubblici, con l'efficienza del trasporto pubblico svedese, l'Italia potrebbe offrire un trasporto pubblico gratuito. Il secondo fattore a incidere sulla sistematica incapacità di copertura dei costi è il tasso di evasione del pagamento dei biglietti, intorno al 30%, che altri paesi quali Gran Bretagna e Svezia e città come Barcellona, Parigi e Istanbul hanno efficacemente ridotto tramite la sola possibilità per i viaggiatori di salire sul mezzo pubblico dalla porta anteriore garantendo la verifica del conducente (disincentivando con prezzi superiori l'acquisto a bordo dei biglietti).

Tuttavia, nel corso degli anni, sia la riorganizzazione della forza lavoro finalizzata ad una maggiore efficienza, sia la soluzione dell'autista-controllore per l'abbattimento dell'evasione, sono stati impediti dall'opposizione dei sindacati e dai meccanismi politici di assunzione clientelare del personale dell'azienda.


Fonti

http://www.informazione-aziende.it/Azienda_OFFICINA-GRANDI-REVISIONI-ROMA-SOCIETA-A-RESPONSABILITA-LIMITATA

http://www.romatoday.it/politica/revisione-atac-interrogazione-athos-de-luca.html

http://www.cinquequotidiano.it/politica/economia/2014/06/03/atac-lo-spreco-officine-grandi-revisioni/ - .U5bijxyE44Q

http://roma.repubblica.it/cronaca/2014/06/01/news/le_riparazioni_d_oro_dell_atac_pochi_interventi_e_costi_milionari-87776039/

http://www.ilmessaggero.it/roma/cronaca/pneumatici_atac_bus_autobus_gomme_perizia/notizie/524415.shtml

http://wikispesa.costodellostato.it/ATAC_(Agenzia_per_i_Trasporti_Autoferrotranviari_del_Comune_di_Roma)

www.atac.roma.it/files/doc.

www.atac.roma.it/files/doc

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