Alta Velocità Napoli-Bari

Da WikiSpesa.
Share/Save/Bookmark

Avnapolibari.png


Progetto

La ferrovia Napoli – Bari è una direttrice ferroviaria ad alta capacità che è previsto colleghi l'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T con il Corridoio paneuropeo VIII, fungendo così da estensione verso ovest di quest'ultimo.[1]

I lotti prevedono in Campania interventi sulla linea Cancello-Napoli, velocizzazione e raddoppio della Cancello-Benevento; in Puglia, nuova linea Apice-Orsara, raddoppio in variante Orsara-Bovino, raddoppio prevalente in affiancamento Bovino-Cervaro, bretella di collegamento Cervaro-Bari.

Al 2014 il progetto definitivo non è stato ancora approvato, dovrebbe esserlo il 30 settembre 2014, ad otto anni dalla firma del protocollo d'intesa da parte degli enti coinvolti, nel 2006.

Il timore è che l'opera rimanga incompiuta e che i ritardi accumulati aumentino gli sprechi.

Nel 2013 soldi scoperti relativi alla prima tranche di lavori (Cervaro-Bovino) sono stati inseriti dal governo nella legge di Stabilità come da erogare per il 2015 ed il 2016, rendendo quindi inevitabile il mancato completamento entro il 2021 con posticipazione al 2026-2028.

Il Ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi ha rassicurato che «al ministero abbiamo costituito una task force per far partire quanto prima i lavori della Napoli-Bari. A tale proposito stiamo provando a dettare i tempi alle Ferrovie perché, al Sud come al Nord, è necessario passare dalle parole ai fatti». Il Presidente del Consiglio Matteo Renzi ha invece sottolineato che «per migliorare la rete di trasporti ferroviari al Sud dobbiamo utilizzare meglio i fondi europei che sono tanti e spesso non spesi o spesi male. Ci rimango male quando penso a come altri Paesi hanno speso bene i loro fondi mentre noi li abbiamo buttati via. È colpa dei dirigenti italiani e dei burocrati che hanno fallito, non si può dare la colpa all’Europa».

La bocciatura della Corte dei Conti

Per far fronte alla bocciatura del progetto del primo lotto, sancita dalla Corte dei Conti per la mancata copertura finanziaria della delibera Cipe del 18 febbraio 2013, il Ministero delle Infrastrutture ha fatto ricorso alla Legge di Stabilità. L’approvazione del preliminare della Frasso Telesino-Vitulano e della variante di Maddaloni verrà sancita ope legis e per l’attuazione sarà possibile ricorrere alle procedure per le "opere di interesse strategico nazionale "(quindi anche con il general contractor). Rimane però critica la disponibilità di cassa: al Cipe è stata data la possibilità di approvare i definitivi «a condizione che sussistano disponibilità finanziarie sufficienti per il finanziamento di un primo lotto costruttivo di valore non inferiore al 10 per cento del costo complessivo». Così il raddoppio della Frasso Telesino-Vitulano, opera da 730 milioni che rappresenta il nucleo del progetto dell’’alta capacità ferroviaria (perché permetterà di andare dalla Puglia a Roma senza cambiare), è stato "sbriciolato in mini appalti".

L'appalto: gara da rifare

Il primo, e unico, tronco dei lavori è stato avviato l'11 dicembre 2012, sulla tratta tra Caserta e Foggia (esattamente la Cervaro-Bovino) volta a fare da "chiusura meridionale" alla maglia ferroviaria ad alta velocità europea. Inizialmente da terminare nel 2014, il raddoppio della linea si è interrotto dopo che a dicembre 2013 la Rabbiosi, ditta aggiudicatrice dell'appalto, è stata sottoposto ad amministrazione controllata. Tale parte del progetto è così rimasta ferma a quattro chilometri dalla conclusione, su 23 totali.


Costi

Il costo stimato complessivo dell'opera è di 5,297 miliardi di euro per 146,6 km di linea e 15 stazioni, ossia 36 milioni a chilometro, dapprima considerati un eccesso se confrontati ai 16,6 spesi per l'alta velocità in Francia.

Al 2014 risulta però che a fronte di tale costo da sostenere per la realizzazione dell'opera, siano disponibili solo 1,4 miliardi. Secondo il Partito Democratico pugliese, che amministra la regione: «per la tratta Napoli (Afragola)-Cancello sono disponibili 595 milioni di euro su un totale previsto di 670 mln; per la Cancello-Benevento il cui costo previsto è di 970 mln, sono disponibili solo i fondi per la progettazione preliminare; per la Apice-Orsara sono disponibili 297 mln su un totale di 2.010 milioni; la Cervaro-Bovino è interamente finanziata con 550 mln; ancora da finanziare i 520 mln per la bretella di Foggia».


Costi-benefici

Secondo uno studio realizzato da Rete ferroviaria Italiana (controllata di FS che si occupa di infrastrutture) l’opera risultava realizzabile con un beneficio netto per la collettività di 683 milioni di euro. L’analisi critica del Politecnico di Milano ha portato invece a calcolare il risultato netto per la collettività da +683 milioni di euro a -837 milioni. L’infrastruttura determinerebbe dunque una rilevante perdita netta di benessere sociale, quindi uno spreco di risorse pubbliche.

La nuova linea farebbe risparmiare, in base ai dati ufficiali, un’ora e un quarto ai treni passeggeri (mentre il dato per i treni merci non è specificato). L’esperienza di settore e la letteratura internazionale evidenziano che se il tempo di viaggio dimezza, il traffico può aumentare in modo consistente fino a raddoppiare. Il traffico previsto dallo studio FS arriva però sorprendentemente persino a quadruplicarsi con la nuova linea. Non vengono però fornite spiegazioni relative al modello usato per raggiungere la stima. L'analisi critica della stima ha supposto che si sia trattato di una confusione nella correlazione tra l’offerta possibile (quanti treni ci possono passare), e la domanda effettiva.

Uno degli argomenti, o giustificazioni, avanzato frequentemente in difesa delle grandi opere consiste nel sostenere che se tali opere vengono create, poi la domanda arriverà. Uno dei casi più pertinenti che smentisce un simile approccio, è quello della linea AV Milano-Torino, costata 8 miliardi, con una capacità di 330 treni al giorno: dopo quattro anni dalla sua apertura, di treni ne passano 22, e i dati occupazionali sono ancor più negativi rispetto alle previsioni. E' stata invece riscontrata una crescita, ma non relativa alla domanda di traffico, bensì ai costi previsti, che sono passati da 4 a 7 miliardi.

Relativamente all'Alta Velocità Napoli-Bari, all'interno dell'analisi costi-benefici del progetto, la voce prevista di maggiore spreco è considerata quella per realizzare il tratto tra Apice ed Orsara (della lunghezza di 47 chilometri di cui 25 previsti tramite un nuovo traforo appenninico) dal costo di 2 miliardi sui 5,2 totali, per realizzare una stazione a Grottaminarda, area industriale e commerciale già servita da linea ferroviaria e dall’autostrada Napoli-Bari.


«Le grandi opere infrastrutturali hanno un problema: sono grandi e sono infrastrutturali»

Avnapolibari3.png


A maggio 2014 in occasione di un'iniziativa elettorale a Bari, il viceministro per i Trasporti e le Infrastrutture, Riccardo Nencini, ha dichiarato ai giornalisti che: «La Bari-Napoli è tra le priorità in assoluto. Ormai l’Alta velocità nel Nord e fino a Napoli è fatta, manca il collegamento tra le due grandi città del Sud, Bari e Napoli. C’è un calendario di riferimento: si parla di 2025-2026». Inoltre, ha concluso il viceministro, «le grandi opere infrastrutturali hanno un problema: sono grandi e sono infrastrutturali. E quindi decidere oggi il progetto e infrastrutturarlo, significa metterlo in cottura e in realizzazione nell’arco minimo di cinque anni e massimo di dieci anni».


Avnapolibari2.png



Fonti

http://www.italiaoggi.it/news/dettaglio_news.asp?id=201405211201598976&chkAgenzie=ITALIAOGGI&sez=news

http://www.napolitoday.it/cronaca/tav-alta-velocita-capacita-napoli-bari.html

http://www.agoravox.it/Ferrovia-AltaVelocita-AltaCapacita.html

http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/homepage/alta-capacit-napoli-bari-i-cantieri-slittano-di-2-anni-no662642/

http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/art/infrastrutture24/2014-05-19/strade-alta-velocita-reti-120120.php?uuid=AbUH9ulJ

http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/12/30/laltro-inutile-tav-del-sud/458174/

http://bari.repubblica.it/cronaca/2014/05/17/news/ferrovie_nencini-86422321/

http://www.acam-campania.it/wp-content/uploads/2013/05/La-nuova-linea-di-alta-capacita-Napoli-Bari.pdf

http://www.corteconti.it/controllo/opere_pubbliche/gr_opere_infrastrutture_trasporti/