Alitalia, inefficienze strutturali e sperperi

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Storia della crisi in sequenze grafiche


Nel 1965 Alitalia era la settima compagnia aerea a livello mondiale per traffico realizzato e la terza in Europa dopo British Airways e Air France, seguivano Lufthansa, Klm, Sas, Iberia e Swissair (Fonte: Min. Trasporti, 30 anni di trasporti in Italia, 1996).

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Negli anni successivi Alitalia inizia a perdere posizioni per la crescita nettamente inferiore rispetto alle altre compagnie. Nel grafico 2 sono rappresentati i ‘gradini’ quinquennali di crescita del traffico per i principali vettori europei. (Fonte: Min. Trasporti sino al 1975, AEA per il periodo successivo).

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Alitalia cresce molto meno degli altri vettori sia nel decennio ’70 che nell’ ’80. Nella seconda metà degli anni ’80 accelerano in particolare British Airways, che il governo Thatcher ha privatizzato nel 1987, e Lufthansa. In questo periodo prende avvio, lentamente, il processo di liberalizzazione europeo. Un decennio prima, nel 1978, il governo Carter aveva attuato una rapida liberalizzazione nei collegamenti tra i 50 stati USA, consentendo anche una maggiore competizione nei voli internazionali. Nei primi anni ’90 viene deciso in Europa di completare entro il 1997 la liberalizzazione e i principali vettori, consapevoli della necessità di occupare i nuovi spazi che si aprono nei collegamenti infracomunitari, accelerano la loro crescita nell’intento di non lasciare posizioni libere ai concorrenti. I governi, azionisti di controllo dei vettori di bandiera, iniziano a comprendere la necessità di privatizzare. Il nuovo assetto del mercato europeo richiede infatti compagnie di mercato con strategie manageriali efficaci e cospicui investimenti per restare competitivi, che le casse pubbliche non possono più permettersi. Quotare le compagnie in borsa e raccogliere fondi sul mercato diviene un passo obbligato. Alitalia rappresenta invece l’eccezione: a un buon incremento nei livelli di traffico nella prima metà degli anni ’90 segue un rallentamento nella seconda. All’anno 2000 Alitalia è un terzo di British Airways, meno della metà di Air France e Lufthansa, solo due terzi di Klm, vettore col quale manca la fusione che la avrebbe trasformata nella prima compagnia europea. I governi italiani che si susseguono non considerano che lo stato italiano possa perdere il controllo della compagnia, ed è questa una delle ragioni del fallimento dell’accordo con Klm; eppure allo stesso tempo il dissesto delle casse pubbliche, aggravato dalla crisi del 1992, non permette di finanziarne la crescita necessaria per conservare la posizione sul mercato. La liberalizzazione europea ha per effetto di raddoppiare in un decennio (1995-2005) le dimensioni del mercato italiano del trasporto aereo e di dimezzare in conseguenza le quote di mercato di Alitalia che non è riuscita a crescere. Il grafico 3 mostra come tutta la crescita del mercato sia stata coperta dagli altri vettori (Fonte: Min Trasporti per il mercato, AEA per i vettori trad.).

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Nel 1995, poco prima del completamento del processo di liberalizzazione, Alitalia trasportava quasi l’80% dei passeggeri sulle rotte nazionali e circa un terzo di coloro che viaggiavano tanto su rotte europee quanto su rotte intercontinentali, come illustrato dal grafico 4. La sua quota di mercato complessiva era prossima al 50%. Dieci anni dopo, nel 2005, Alitalia trasporta solo il 40% dei passeggeri sulle rotte domestiche, poco più del 15% sulle rotte europee e, grazie alla non liberalizzazione del segmento, ancora il 30% sull’intercontinentale. La sua quota di mercato complessiva è scesa sotto il 25%.

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La concorrenza introdotta dalla liberalizzazione europea, interpretata in forma molto innovativa dai nuovi vettori low cost, genera rilevanti effetti di riduzione sui livelli tariffari praticati dai vettori tradizionali e sui loro proventi unitari, come illustrato nel grafico 5 riferito all’insieme dei vettori di bandiera.

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Il grafico evidenzia la caduta dei proventi unitari (espressi in cent. di $ a tassi di cambio costanti e in termini reali (fonte AEA) che riguarda in particolare il segmento dei voli europei, il primo interessato dalla liberalizzazione. Nel 1991 i ricavi sui voli europei erano di 25 cent per pax km, sui voli domestici di 19 e sui voli intercontinentali meno di 10. Nel 2008, ultimo anno disponibile, i proventi unitari risultano diminuiti in termini reali sui voli europei del 51% rispetto al 1991, del 36% sui voli intercontinentali del 36% e del 18% sui voli domestici, rispetto al 1997, anno della liberalizzazione del segmento. La liberalizzazione del mercato ha attratto nuova offerta molto competitiva che ha permesso l’abbattimento delle tariffe praticate con conseguenti problemi di equilibrio di bilancio per i vettori tradizionali. Essi hanno dovuto ridurre rapidamente e in maniera consistente i costi unitari, oppure sono entrati stabilmente in rosso. Alitalia rientra nella seconda categoria, come osservabile nel grafico 6, che illustra la redditività industriale del vettore dal 1992 al primo semestre del 2013.

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Il 1998, primo anno della completa liberalizzazione è anche l’ultimo nel quale Alitalia presenta un risultato operativo di segno positivo. Seguono 10 anni consecutivi di rosso per la vecchia azienda ai quali hanno fatto seguito altri 5 di rosso per quella nuova. Questi dati riguardano il risultato operativo, derivante dalla sola gestione industriale, non il risultato netto di bilancio, considerando il quale, Alitalia ha chiuso in passivo anche gli anni dal 1992 al 1996 tranne il 1995 (pareggio) e ha chiuso invece in attivo il 2000, ma per effetto dell’indennizzo versato da Klm per aver rinunciato all’aggregazione. Alitalia ha chiuso con attivi, sia industriali che netti, solo il biennio 1997-98. Un effetto ulteriore della liberalizzazione, questa volta di lungo periodo, è il ruolo marginale ormai detenuto da Alitalia sul mercato italiano, come mostra il grafico 7.

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Nel 1996, alla vigilia della completa liberalizzazione, Alitalia deteneva metà del mercato italiano del trasporto aereo mentre l’altra metà veniva ripartita tra numerosi vettori di tipo tradizionale che per 4/5 svolgevano servizi di linea e 1/5 non di linea (charter) e coperta per circa 1/5 da vettori italiani operanti sul segmento domestico o sul charter internazionale e per 4/5 da vettori esteri, concentrati sui segmenti internazionali. Allora non vi erano i vettori low cost sul mercato italiano e sugli altri mercati dell’Europa continentale. Nel 2012 i vettori low cost hanno il 42% del mercato italiano, la nuova Alitalia il 21%, gli altri vettori di tipo tradizionale il 37% (dati 2012, fonte Enac). Nel 2012 Alitalia ha trasportato 24 milioni di passeggeri, gli altri vettori tradizionali 37 milioni, i vettori low cost, che sul lungo raggio non operano, 49 milioni, più del doppio di Alitalia. Di essi 22,8 milioni hanno volato con Ryanair, 11,6 con EasyJet e 14,9 con le restanti compagnie Nell’anno in corso (2013) Ryanair, in crescita, potrebbe aver superato Alitalia, in riduzione, come primo vettore del mercato italiano.

Costi per contribuenti e consumatori


Le stime delle associazioni dei consumatori

Le associazioni dei consumatori Adusbef e Federconsumatori hanno pubblicato il calcolo dei costi della crisi di Alitalia sulla fiscalità generale. Il costo diretto per lo Stato della vendita a CAI ammonta a 1,7 miliardi di euro, costo della mancata vendita ad Air France nel 2008. 1,2 miliardi di euro sono i debiti rimasti (al 2012) alla cosiddetta bad company statale Alitalia Lai dopo la vendita di tutte le attività. Seguono i 200 milioni del cosiddetto "prestito ponte" dichiarato aiuto di stato illegittimo dalla Corte di giustizia europea; 250 milioni di euro pagati dai consumatori nella tratta Roma Milano per la deroga Antitrust; 730 milioni di euro ad azionisti ed obbligazionisti che persero i risparmi; per un totale di 4,180 miliardi di euro.


Il caso della linea Roma-Milano

Sulla linea Roma-Milano il monopolio di Alitalia Linate-Fiumicino iniziato nel gennaio 2009 e terminato nel marzo 2013 in una tratta considerata una delle più redditizie del mondo, generato dall'integrazione di Alitalia e AirOne seguita all'avvio della nuova Alitalia-Cai, è costato oltre 250 milioni di euro in 50 mesi, 5 milioni al mese di maggiori costi, trasferiti sui consumatori.


Bilanci 2009 - 2012

Bilancio 2009: si chiude con una perdita di 326 milioni, circa 800mila euro al giorno. Al 31 dicembre il debito è di 799 milioni, mentre in cassa c'è liquidità per 330 milioni comprese le linee di credito non utilizzate. Ricavi a quota 2.921 milioni, 21,8 milioni i passeggeri trasportati. La nuova Alitalia partiva indebitata avendo speso 1052 milioni di euro per acquistare gli asset di Alitalia e 790 milioni per AirOne a fronte di una capitalizzazione di soli 847 milioni da parte italiana e di 323 milioni da parte francese.

Bilancio 2010: è il secondo anno della "nuova Alitalia" e sembra vertere in direzione di ripresa. Le perdite si riducono a 168 milioni; a fine anno il debito è a 839 milioni ed in cassa ci sono 415 milioni. Ricavi a 3.225 milioni di euro (+14,1%), 23,4 milioni di passeggeri (+7,4%).

Bilancio 2011: I conti rimangono in rosso ma migliorano. La perdita scende a 69 milioni; il debito è a 854 milioni, la liquidità di 326 milioni. Ricavi a 3.478 milioni (+7,9%) e a 25 milioni i passeggeri trasportati (+5,5%).

Bilancio 2012: inversione di tendenza verso una nuova crisi finanziaria. Rispetto all'anno precedente la perdita è quadruplicata, sale a 280 milioni con circa 765mila euro bruciati ogni giorno. Al 31 dicembre il debito sfonda quota un miliardo (1.028 milioni) e la liquidità si riduce a 75 milioni. In flessione a 24 milioni e 275 mila i passeggeri.

2013: nei primi sei mesi del 2013 Alitalia ha una perdita per 294 milioni, già superiore di quella dell'anno precedente. Nel semestre la 'nuova Alitalia' ha viaggiato bruciando 1,6 milioni al giorno, più del doppio rispetto alla media del 2012, con un debito di 946 milioni.


Casi di spreco più clamorosi


Nonostante la situazione finanziaria in progressiva crisi della compagnia, in concomitanza sono stati registrati episodi di sprechi delle risorse finanziarie riportati dai media suscitando clamore nell'opinione pubblica.

Sede della Magliana

Situata a 20 km da Fiumicino e pagata 250 miliardi di lire dopo vendita per 90 miliardi della precedente sede all'Eur, per 160 miliardi di rimessa con aggiunta di costi conseguenti alle più ampie e in gran parte inutilizzate dimensioni della nuova struttura.


Sedi estere

60 sedi all'estero non ridotte in seguito alla riduzione dei corrispettivi scali, clamorosi i casi di heathrow con 300 dipendenti e la sventata spesa per l'acquisto di un grattacielo a New York [1]

Hangar di Malpensa

Dal 1° gennaio 2005 l'Alitalia ha preso in affitto un hangar di grandi dimensioni a Malpensa per riparare i propri veicoli. pagando ogni anno 1,4 milioni di euro alla Sea, la società che gestisce lo scalo, più 230 mila euro di assicurazione. Terminato il progetto, realizzato senza gara d'appalto sorprendendo il management di Eurofly e Blu Panorama, l'hangar è rimasto fino alla fine del 2005 pressoché inutilizzato. Così, fino al 2006 gli aerei venivano fatti volare a Fiumicino con il cosiddetto ferry flight (solo equipaggio), sostenendo spese suppletive.

"Biglietteria speciale"

Veniva chiamata in gergo "biglietteria speciale" il trattamento di favore di 4mila biglietti gratuiti riservati a VIP (politici, giornalisti e manager) e parenti per voli in prima classe. Si diffuse la conoscenza della "biglietteria" speciale quando la scoprì nel 2004 Giancarlo Cimoli al suo arrivo in Alitalia.

Crew Briefing Center

400 mila euro l'anno è il valore del contratto d'affitto sottoscritto da Alitalia per gli uffici del Crew briefing center (Cbc) ovvero il centro per i servizi di equipaggi e tecnici, ospitato all'intero piano terra di una palazzina al prezzo. Iniziata nel 1998, la locazione doveva durare cinque anni: il tempo necessario per la costruzione del "satellite C" dell'hub destinato ai nuovi uffici. "Ma l'Alitalia non forniva le disposizioni logistiche che servivano per realizzare i lavori", racconta un dirigente della compagnia "Così siamo tuttora lì a pagare 1.100 euro al giorno".


Fonti

leoniblog.it/2013/11/08/50-anni-di-alitalia-spiegati-in-7-grafici

IBL Briefing Paper - Alitalia riparte tra dubbi e critiche, Andrea Giuricin

economia.panorama.it/Alitalia-un-orgia-di-sprechi-e-spese-folli

corriere.it/economia/09_maggio_04/alitalia_sprechi_sergio_rizzo

today.it/cronaca/crac-alitalia-inchiesta-costi

http://www.iljournal.it/?p=523101

corriere.it/economia/13_novembre_01/quel-sogno-comprare-grattacielo-new-york